지난 15일부터 철도노조(이하 노조)는 열차 출발을 지연시키는 ‘준법투쟁’에 들어갔습니다. 그로 인해 시민들은 서울역과 용산역, 부산역 등에서 KTX와 새마을호, 무궁화호 등의 열차를 최장 1시간 이상 서서 기다리는 등 극심한 불편을 겪어야만 했습니다.

  이 사건의 발단은 지난 10월 22일로 거슬러 올라갑니다. 지난 10월 22일, 경남 밀양시 밀양역 부근에서 작업하던 코레일 직원 1명이 숨지고 2명이 중상을 입는 사고가 발생하였습니다. 이 사고는 열차가 오고 있다는 무전이 있었음에도, 드릴 작업 중 발생한 소음으로 인해 무전을 듣지 못해 발생하였습니다. 더욱 안전한 운영을 위해 기존의 3조 2교대가 아닌 4조 2교대를 시행하도록 문제가 제기되었고, 이를 실현하기 위해서 한국철도는 노조에 4조 2교대 충원 인력을 1,800여 명으로 제안하였습니다. 하지만 이는 턱없이 부족한 수임을 주장하며 노조는 4,000명의 인력 충원과 더불어 총인건비 정상화, 처우개선, SR과 통합을 요구하며 철도파업이 시작된 것입니다.

  노조가 공개한 철도파업의 이유 4가지를 더 자세히 살펴보겠습니다. 우선 제일 큰 이유는 4조 2교대 전환에 따른 안전인력 충원입니다. 앞서 말한 사고뿐만 아니라 문재인 정부가 들어서면서 작년부터 시행된 주 52시간 근무제의 영향도 있습니다. 주 52시간 근무제란 주당 법정 근로시간을 기존 68시간에서 52시간(법정 근로 40시간+연장근로 12시간)으로 단축한 근로제도입니다. 즉 휴게시간을 제외한 근로시간을 일주일에 52시간으로 법적으로 고정한 것입니다. 이 법에 따라서 코레일에서는 3조 2교대 방식을 4조 2교대 방식으로 바꾸기로 합니다. 여기서 3조 2교대란 08시~20시(주간근무) 12시간씩 2일 일하고, 20시-08시(야간근무) 12시간씩 2일 일하고 휴무 2일을 갖습니다. 6일 동안 총 근무시간이 48시간이 됩니다. 이에 비해 4조 2교대란 08시~20시(주간근무) 12시간씩 2일 일하고 휴무 2일, 20시-08시(야간근무) 12시간씩 2일 일하고 휴무 2일을 갖습니다. 8일 동안 총 근무시간이 48시간이 됩니다. 3조 2교대에 비해 4조 2교대는 근무자의 여유시간이 더 많지만, 임금은 더 적을 것으로 보입니다. 하지만 이를 위해 특근이라는 자신이 근무하지 않는 시간에 근무하는 제도도 갖춰져 있으므로 근무자의 복지를 위한다면 4조 2교대가 더 좋을 것으로 보입니다. 그런데 여기서 노조가 주장하는 안전 충원 인력은 4,000명임에 비해 코레일(한국철도)에서는 1,800명만 충원검토 중이라고 하였기에 노조가 철도파업이라는 최후의 선택을 하게 된 것입니다.

  두 번째로는 임금체불 해소와 임금인상입니다. 철도노조는 임금인상 4% 및 정률 수당 정액화를 주장하며, 2009년부터 계속된 철도 공사 인력 감소로 인한 인력 부족으로 시간 외 수당이 증가하며 총 인건비가 잠식되었음을 이유로 들었습니다.

  세 번째로는 생명 안전 업무 정규직화와 자회사 임금 수준을 개선하라는 것입니다. 비정규직의 정규직화 가이드라인에 따르면 생명안전 업무인 열차 승무, 차량정비, 전기 유지·보수 등과 관련된 직원들의 정규직 전환이라고 쓰여있습니다. 이를 근거로 코레일 근무자들을 자신들을 정규직으로 바꿔 달라는 주장을 하고 있습니다.

  마지막 이유로는 철도 공공성 강화를 위한 SRT와 연내 통합입니다. SRT와 연내 통합을 한다면 시민들은 요금이 전체적으로 인하되어 더 저렴한 가격으로 이용할 수 있을 뿐만 아니라 고속열차 이용이 불가능했던 곳이 가능해지면서 환승 없이 열차를 이용할 수 있게 되는 편리함을 얻게 됩니다. 또 현재는 두 업체가 분리 운영 중이기 때문에 배차 간격이 길게 되어 있으나 통합이 된다면 먼저 오는 열차를 골라 탈 수 있어 배차 간격이 짧아집니다. 그리고 코레일과 SRT 분리로 관리인력과 인건비, 사옥 임차료 등 연간 120억 원의 중복 비용이 발생하고 있는데, 이 비용을 절약해 열차에 연간 천만 명을 더 수송할 수 있습니다.

  이렇듯 노조는 4조 2교대 전환에 따른 4,000명의 인력 충원, 임금체불 해소와 임금인상, 생명 안전 업무 정규화로 인한 처우 개선 그리고 SRT와 연내 통합의 4가지 사항을 한국철도에 요구하고 있습니다. 이에 대한 한국철도의 반응은 어떨지 살펴보겠습니다.

  한국철도는 4조 2교대 도입을 원칙적으로 반대하지 않는다면서도 노조 요구를 받아들이면 현재 연 1,000억 원 규모인 적자가 5,000억 원까지 불어난다고 난색을 보였습니다. 더불어 기획재정부와 국토부 차원의 논의 필요성을 주장하며 총인건비 정상화에 반대하였고, ‘자회사 처우개선’ 등에 대해서는 법규 정비 후 시행을 이유로 ‘즉각 시행’을 요구한 노조와 합의를 할 수 없다고 이야기했습니다. 마지막 이유에 관해서는 KTX와 SRT의 통합은 국토부 검토 사안이어서 재량 범위 밖이라고 맞섰습니다. 이에 다시 노조는 "철도파업 사태 해결을 위해서는 노정 협의가 불가피한 만큼 정부가 직접 나서야 한다"라고 주장하고 있습니다.

  철도노조 파업으로 인해 시민들이 겪게 된 피해는 다음과 같습니다. 파업의 시기가 수시 기간이랑 겹쳤기 때문에 수능 이후 주말에 서울, 경기 등 전국 주요 대학에서 진행 예정인 대입 논술 시험에 많은 수험생이 불편함을 겪어야만 했으며 여객과 화물 열차의 운송률이 63.3% 28.6%로 각각 줄어 배송에도 큰 타격을 주었습니다. 또 출퇴근 시간에도 작지 않은 불편이 우려되었지만, 이는 코레일에서 출퇴근 시간에 대체 인력을 집중적으로 투입함으로 인해 큰 불편은 없었습니다. 하지만 대체 인력이 적은 오후에는 배차 간격이 30분을 넘기게 되며 시민들이 열차 이용에 불편을 겪게 되었습니다.

  2016년 9월 27일에 일어났던 74일간 벌였던 2016 장기 파업 사태가 재연될 것이라는 우려도 나왔지만, 이번 철도 파업은 5일 만에 조기 종료하게 되었습니다. 여기서 2016년 장기 파업 사태의 이유를 간략하게 하자면, ‘성과연봉제 반대’였습니다. 성과연봉제란 직원들의 업무능력 및 성과를 등급별로 평가해 임금에 차등을 주는 제도를 말하는데, 노조는 이 제도가 생명 안전을 다루는 공기업인 KTX(코레일)에 적합하지 않다는 의견이었습니다. 이 사태에서는 시민들이 큰 지지를 해주었지만, 지금의 철도파업은 역대 최저수준에 근접한 파업 지지율과 부정적인 여론이 있어서 더 일찍 종결된 것이 아니냐는 의견들도 분분했습니다.

  코레일 서울사옥에서 지난 23일 사측과 노사가 이틀에 걸친 마라톤 회의 끝에 합의했습니다. 사측과 노사가 합의한 내용은 다음과 같습니다. 첫 번째 이유, 노사정 ‘인력충원’ 문제에 관해서는 지속해서 협의를 하여 합의점을 찾기로 하였고, 두 번째로 임금에 관해서는 4%는 아니더라도 1.8% 인상을 하게 되었습니다. 세 번째로는 자회사 직원 처우 제도 개선을 추진하는 것으로 합의되었으며 마지막 이유에 관해서는 ‘KTX·SRT’ 통합 관련 정부에 공동으로 건의를 하기로 하였습니다.

  우선 개인적으로 이번 철도노조 파업이 2016년 장기 파업 사태와 같이 장기로 이어지지 않았음에 안도를 표합니다. 장기 파업이 되었다면 얼마나 큰 피해와 불편들이 발생할지 상상도 되지 않습니다. 이렇게 노조가 파업하며 자신의 권리를 주장하는 것은 사회적으로 옳은 행동이지만, 그 시기가 다른 이들의 인생에서 매우 중요한 시기와 우연히 겹치게 되어 시민들이 적극적으로 지지할 수 없었음에 안타까울 뿐입니다. 또한 철도파업에 대하여 갑작스럽게 통보를 받은 시민들도 당황스러워 노조의 권리 주장에 공감하지 못했을 가능성도 있습니다. 하지만 이렇게 자신의 권리를 주장하여 사회의 문제점들을 개선하는 것은 꼭 필요하다고 보며, 우리도 불합리한 것에 대한 자기 생각을 거침없이 주장할 줄 알아야 한다고 생각합니다. 사소하게는 친구 사이의 대화 속에서나 혹은 조모임에서 또는 더 나아가 교실 안에서 사회 속에서 자신이 불합리하다고 생각한다면 나의 의견을 합리적으로 주장하는 대학생이 되도록 합시다.