여러 가지 단점을 보완했으나, 아직은 갈 길 멀어...

  전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 전기자동차. 전기자동차는 환경과 경제성을 생각하면 참 괜찮은 선택인데, 아직 국내에서 대중성은 떨어지는 게 사실이다. 국내 전기자동차 도입, 과연 어디까지 왔는지 알아보고자 한다.

▣ 고출력, 주행 거리 증가, 가성비 높은 유지비를 가진 전기자동차

  전기자동차는 이제 4인 가족 세단을 넘어 틈새시장도 빠르게 성장 중이다. 경유차 못지않은 출력을 내는 버스에 한 사람만 타는 출퇴근용 소형차, 여기에 휴대용 전기자동차 충전기까지 선을 보였다. 그 전까지 전기자동차 선택에 가장 큰 걸림돌이 되었던 주행 거리도(한 번 충전에 200km 내외) 이제 한 번 충전에 400km를 넘어섰다. 단 한 번의 충전으로, 서울에서 대전을 왕복할 수 있으며, 서울 역에서 부산 역까지 도달할 수 있게 된 것이다.

 


<사진 1> 전기자동차 유지비 비교: 휘발유와 경유 차량의 유지비에 비해 압도적으로 낮은 것을 확인할 수 있다.
(출처: http://ev.or.kr/portal/costCompare?pMENUMST_ID=21629)

 또한, 전기자동차의 가장 큰 매력은 역시 유지비라고 할 수 있다. 1년에 2만 킬로미터를 달린다고 가정할 경우, 휘발유 차량은 약 246만 원(위의 사진과 가격차가 있는 것은, 위의 사진은 소모품 유지비를 포함하지 않은 순수 주유비 때문)이 드는 반면, 전기자동차는 약 30만 원이 채 안 든다. 공영주차장 할인이 가능하고, 엔진이 없기 때문에 엔진오일과 같은 소모품 유지비가 일반 차량보다 더 적게 드는 전기자동차의 매력이라고 할 수 있다.

▣ 여전한 기반 시설 부족, 과도하게 다양한 충전 방식, 전기자동차의 대중화를 막는다

 문제는 여전히 국내 전기자동차의 기반 시설이 부족하다는 것이다. 전기자동차 충전 시설이 2만 개가 넘어가는 일본에 비해 우리는 이제 겨우 3천 개인데다 기반 시설 관리도 허술하다. 24시간 시민에게 개방한다는 관공서 충전소를 찾아가보면, 충전부스는 단 하나뿐이며, 하나뿐인 충전부스도 사실상 일반 차량의 주차장, 충전도 하지 않는 관용차의 차지로 전락한다.

 충전 방식이 너무 다양하다는 것 역시 전기자동차 대중화의 문제가 되고 있다. 전기자동차의 충전은 급속 충전 방식과 완속 충전 방식 두 가지 방법이 있다. 급속 충전 방식의 경우 충전 속도는 빠르지만(약 30분) 배터리의 최대 80%까지 충전이 가능하고, 완속 충전 방식의 경우 충전 속도는 느리지만(약 4~5시간) 배터리를 완전히 100% 충전할 수 있다는 차이가 있다.

<사진 2> 전기차 충전기커넥터 및 차량측 소켓
(출처: http://ev.or.kr/portal/chargerkind?pMENUMST_ID=21629 /환경부 전기차 충전소)
 
  현재, 완속 충전 방식의 경우 한국, 미국, 일본이 5핀 Type 1 방식(위의 사진처럼 핀이 5개인 방식으로 가장 보편적으로 사용하고 있는 충전 방식)으로 통일되었지만 급속 충전 방식은

DC 콤보(AC[교류]와 DC[직류]가 하나로 통합되어 있어서 급속과 완속 충전을 충전구 하나에서 모두 사용할 수 있는 방식)
DC 차데모(주로 토요타, 닛산자동차 등 일본 자동차 회사에서 밀고 있는 방식으로, 완속 충전을 위한 충전구가 따로 필요하다.)
AC 3상(르노에서 적용하고 있는 방식으로, AC 방식은 DC 방식에 비해 충전 속도가 느리기 때문에 완속 충전을 제외하면 잘 쓰이지 않는 방식)
슈퍼차저(테슬라 독자 방식으로, 7핀 플러그를 주로 사용.)
9핀 등 여러 가지 방식이 난립해 있는 상황이다.

  또한, 배터리의 가격이 수백만 원에 이르는 초기 비용이 너무나 비싸다는 점, 비싼 값을 하는 배터리가 아이러니하게도 여름철이나 겨울철 온도 차에 따라 성능이 급격하게 떨어지거나 고장이 많다는 점도 고려해볼 만한 일이다.

▣ 배터리 가격에 따라, 전기자동차 시장의 전망이 바뀐다.

 시장조사업체 B3도 전기자동차(하이브리드, 플러그인 하이브리드 포함) 성장을 예측한다. 2020년 판매량이 1,000만 대 이상으로 연평균 30% 증가할 것으로 예측하고 있다. 전기자동차 배터리 시장도 2015년 54억 8,000만 달러에서 2020년 182억 4,000만달러 수준으로 늘어날 것으로 전망했다.

 전기자동차 판매량 증가는 배터리 가격 하락에 달려있다. GMEV1의 주요 실패 요인이 배터리 제조비였다는 것을 상기해본다면 배터리 가격 하락에 대한 이해가 쉬워진다. 다행히 전기자동차 배터리 가격은 2020년에 2017년보다 60%나 저렴한 수준으로 하락할 것으로 전망된다. 다행히 전기자동차 배터리 가격은 2020년에 2017년보다 60%나 저렴한 수준으로 하락할 것으로 전망된다. 순수 전기자동차에서 제조원가의 가장 큰 부분인 30~40%를 배터리가 차지한다는 점을 고려해보면 이해가 될 것이다.

▣ 여러 가지 단점을 보완한 전기자동차, 아직은 갈 길이 멀어..

 압도적인 가성비, 친환경적인 연료 사용 등 현대 사회의 큰 문제점을 쉽게 해결할 수 있는 전기자동차의 매력은 너무나 크다고 할 수 있다. 그렇기에 지금까지도 많은 사람들이 더 나은 전기자동차를 만들기 위해 노력하고 있다.

 하지만, 갑작스러운 배터리 고장, 부품 생산의 어려움 등 아직도 전기자동차는 여러 기술적인 문제를 안고 있다. 분명, 현재 전기자동차는 주행거리 증가, 완속 충전기 증가 등 다양한 문제점을 보완하고 있다. 그러나 갈 길은 아직 멀었다. 급속 충전 방식의 단순화, 전기자동차 초기 비용의 완화, 배터리 문제점 해결 등 전기자동차가 가진 기술적 한계를 극복하고, 충전 시설 등 인프라 구축에 힘을 쏟아야 할 것이다. 전기자동차가 주는 이점들은 정말 매력적이니 말이다.

저작권자 © 춘천교대 신문방송 무단전재 및 재배포 금지